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Flug nach Grönland 2004

Flug nach Bjørnøya 2006

Flug nach Spitzbergen 2007

Interkontinentalflug von Europa nach Kanada mit einem Ultraleichtflugzeug

Es ist endlich vollbracht: Die erste DVD zum Kanadaflug ist lieferbar!

DVD's zum Flug:

Erster Teil:

Zweiter Teil:

Hat Ihnen unser Grönlandfilm gefallen und wollen Sie auch das Abenteuer des Kanadafluges miterleben? Für mehr Informationen zu den DVD's klicken Sie hier oder einfach auf die DVD-Covers!.

Die Story: Tiefblau ist der Himmel über Labrador. Urplötzlich wird die CT nach dem Start in Nain von heftigen Abwinden 10 m über die schäumende Brandung der Unity Bay gedrückt. Trotz Vollgas sind wir für 30 Sekunden nur noch Gast im Cockpit… „Kann man mit einem UL von Europa nach Kanada fliegen?" - diese Frage beschäftigt Harro Lorenz schon seit vielen Jahren. Langstreckenflüge im UL führen ihn u. R. Bausewein über Nordeuropa und im Jahr 2004 nach Grönland (Fliegermagazin 03/05). Siegmar Sprenger fliegt 1998 mit einer C-172 über die Färöer-Inseln nach Island. Als er von Harro's „Baffin" Projekt hört, leuchten seine Augen begeistert auf und er will seine Erfahrungen für den Flug mit einbringen.

Berichte zu diesem Flug erschienen in: - Fliegermagazin Heft 3/2006 - kann hier bestellt werden - Microlight Magazine / GB - COPA Magazine / Ca - Ultralight FLYING 7/2006 / USA - in Kanada bei Ernst Schneider

Heftiger Wind aus Norden treibt uns an der Küste von Labrador entlang.

Wenn wir heute von modernen UL's, wie der CT, sprechen, dann weisen diese in entscheidenden Merkmalen, wie Reichweite, Geschwindigkeit, Steigleistung, Sicherheit (Fallschirmsystem) und Bequemlichkeit, gleiche oder bessere Werte als manche Motorflugzeuge auf. Dadurch wird dem erfahrenen Flieger die Möglichkeit gegeben, Flüge in weitgehend unberührte Gebiete unseres Erdballs durchzuführen. Aber sie sind in einigen Punkten auch deutlich im Nachteil: UL's sind nicht für IFR-Flüge zugelassen, sind sehr leicht und damit stärker windempfindlich, besitzen kein Equipment zur Enteisung und haben nur ein einziges (!) Triebwerk.

Schlechtes Wetter über dem Nordatlantik gibt uns Zeit für ein Sightseeingflug um die Orkney-Inseln

Im Vorfeld führten wir Testflüge zur Ermittlung der Höchstflugdauer, der Höhenflugleistungen und der einwandfreien Funktion der Ausrüstung durch. Wir prüften die Überlebensanzüge im Eiswasser über Stunden und trainierten Gewicht ab. Die richtige Wettereinschätzung spielt bei der Vorbereitung und Durchführung eines VFR-Fluges über den Nordatlantik und in der Arktis eine entscheidende Rolle. Die Erfahrungen aus den Vorjahren besagen, dass auf den langen Etappen von 500 bis 1000 km unterwegs oft auch kritische Abschnitte vorhanden sind. Am 4.Juni 2005 starten wir in Eggersdorf, östlich von Berlin, zur ersten Etappe nach Damme und weiter nach Middelburg (Holland). Nach einem Flug entlang der Ostküste Englands und über die schottischen Highlands treffen wir am 7. Juni in Wick, dem Ausgangspunkt für die Atlantiküberquerung, bei schönem Wetter ein.

Gute Wetterbedingungen über dem Nordatlantik erlauben uns den Swing-by an der Färoerinseln zu wagen. Mit 933 km war dies unser längster Abschnitt über dem Meer.

Am 10. Juni sind wir um 6 Uhr auf dem Flugplatz von Wick. Die Windkarte zeigt für unsere Strecke durchschnittlich 15 kt Gegenwind, nordwestlich der Färöer-Inseln sogar nur 10 kt. Über Vagar liegt eine leichte Bewölkung mit Untergrenzen von 1600 ft und Island hat CAVOK. Wir errechnen bei diesem Wetter 07:30 h für die 933 km bis nach Island. Als Ausweichplätze planen wir Vagar und Egilsstadir ein. Wir streifen wieder unsere Überlebensanzüge über. Die Seenotausrüstung, Dingi, Wassersack, Notfunksender werden nach Checkliste überprüft. Um 07:44 UTC heben wir in Wick ab. Die Wolken mit Untergrenzen von 3000 ft werden über dem Meer dichter. Da wir außerdem noch Probleme mit dem Funkkontakt zu Scottish Information haben, steigen wir im nächsten Wolkenloch über die Wolken auf 4500 ft. Gut eine Stunde später lockert die Bewölkung auf. Ein paar Fischtrawler sind zu sehen. Schließlich bekommen wir vor den Färöern noch strahlend blauen Himmel. Wir eilen unserem Flugplan schon 20 Minuten voraus. Das ermuntert uns, den Flug direkt nach Island, ohne Zwischenlandung auf den Färöern, fortzusetzen. Sicherheitshalber lassen wir uns das aktuelle Wetter von Höfn geben. Keine Änderung! Bereits nach 6:26 h werden wir in Höfn von unserem alten Bekannten Geiry im Funk begrüßt.

Wie im vorigen Jahr ist Höfn an der Ostküste von Island unser erster Anlaufpunkt.

Am nächsten Tag fliegen wir 522 km quer über Island bis nach Isafjördur im Nordwesten. Der berüchtigte Seenebel verdeckt die Küste. An der Luvseite der Berge bildet sich Staubewölkung.Unsere nächste große Herausforderung ist die Überquerung der Denmarkstrait auf einer Strecke von 641 km. Der Zielplatz Kulusuk liegt einsam an der Ostküste Grönlands. Die Wetterkarte vom 13. Juni zeigt ein stabiles Hoch über Ostgrönland und Nebelbänke über der Denmarkstrait. Alle Stunde melden wir unsere Position nach Reykjavik und später nach Söndrestrom. Kurz vor dem Passieren der FIR-Grenze vermittelt uns der Funkkontakt mit einer LH-Maschine das Gefühl, in dieser dimensionslosen Weite doch nicht ganz so verloren zu sein. Urplötzlich reißt die Wolkendecke unter uns auf und wir sehen zum ersten Mal das dichte Treibeis und die Eisberge der Denmarkstrait. Die bis zu 11000 ft hohen Gebirge der grönländischen Küste bekommen wir aufgrund der klaren Luft schon sehr früh zu Gesicht. Die Region um Kulusuk erscheint bedrohlich dunkel unter einer hohen Stratusbewölkung. Etwa 50 km vor Kulusuk leiten wir den Sinkflug ein. Im Tiefflug geht es über die Eisberge und durch den letzten Fjord vor Kulusuk. Die Landung auf der gepflegten Schotterpiste ist problemlos. 3 h später senkt sich Nebel über den Fjord und die Piste! Glück gehabt!

Schon frühzeitig leiten wir den Sinkflug auf Kulusuk ein, um die schroffe Bergwelt der grönländischen Ostküste zu bestaunen. Von den etwa 55000 Einwohnern in Grönland leben ca.8000 an der Ostküste.

Weniger Glück hatte die Crew einer kleinen kanadischen Zweimot: Sie war zwar sicher gelandet, sitzt jedoch für Wochen fest, da in Kulusuk kein Avgas vorrätig ist. Gut, dass unser UL auch mit Mogas fliegt, davon gibt es noch genug.

Der Flugplatz Kulusuk International hat sich in den letzten Jahren gut entwickelt. Vor 12 Jahren stand hier nur eine einsame Holzhütte.

Die Überquerung der grönländischen Eiskappe, am 14. Juni, auf einer Distanz von 637 km stellt absolutes fliegerisches Neuland für uns dar. Das Satellitenbild weist für die Strecke nach Kangerlussuaq wolkenlosen Himmel auf. Die Nullgradgrenze ist bei 6500 ft, der Kern eines Hochs liegt genau auf unserem Kurs und wir haben mit einem Crosswind von nur 10 kt zu rechnen. Für den Fall des Steigens in große Höhe bereiten wir die Sauerstofflaschen vor. Um 11:44 lassen wir die 100 PS unseres Rotax frei und starten in den tiefblauen Himmel Grönlands. Wir überfliegen die in scharfkantige Berge gebettete Siedlung Ammassalik, den letzten Posten vor der unendlichen Einsamkeit der grandiosen Eiskappe und steigen Westkurs fliegend weiter auf 10500 ft. Die höchste Erhebung auf unserem Kurs ist mit 9500 ft angegeben. Die Außentemperatur beträgt -6° C. Der Himmel bleibt fast klar. Ein paar leichte Cirren ziehen dahin. Unter uns erstreckt sich das ewige Eis Grönlands bis zum Horizont. Auf der grellen weißen Fläche erkennt man keinerlei Konturen und es ist unmöglich die Höhe oder Entfernungen zu schätzen. Nur die Schatten der Cirren sind mitunter auf dem Eis zu sehen. Alle 30 min geben wir unseren Standort an Söndreström Information weiter. Nach ca. einer Stunde Flugzeit sehen wir eine Expedition mit Zelt und Schlitten unter uns, deren Teilnehmer wohl noch schlafen und sich durch das Surren des UL's bestimmt nicht stören lassen. Später in der Mitte der Eiskappe taucht plötzlich ein winziger schwarzer Punkt auf. Es ist die berühmte amerikanische Radarstation Dye3 aus der Zeit des kalten Krieges. Wie es der Zufall will, setzt bei unserem Überflug gerade eine Herkules der USAF auf der Eispiste neben der stillgelegten Station zur Landung an.

20 °C mit vielen Mücken enpfangen uns in Söndre Strömfjord

DYE-2

Hier müssen wir unser Sattelitenhandy zur Positionsmeldung nutzen, da die Funkverbindung unterbrochen ist. Später wechseln wir auf die Frequenz von Söndreström Tower und erhalten die Freigabe für den Einflug in die CTR. Die Eisfläche ist jetzt mit unzähligen, meist türkisfarbenen Seen übersäht und von gewaltigen Spalten durchzogen, dann weicht das Inlandeis schließlich der Tundra. Wir landen auf der Riesenbahn von Kangerlussuaq nach 3:36 h mit 4 kt Rückenwind. Eine auf Gegenkurs im Endteil anfliegende Herkules wird vom Tower aufgefordert ihre Geschwindigkeit zu reduzieren, da wir die Nr. 1 sind. Schnell verlassen wir die Piste und werden bei Temperaturen von +20°C von blutrünstigen Mückenschwärmen überrascht. Eigentlich Grund genug gleich nach Kanada weiterzufliegen.

Südlich von Sisimut stossen wir auf die grönländische Westküste. Die Davis-Strait ist die letzte Hürde vor Kanada.

Der Beamte beim Briefing in Söndre Strömfjord verdreht die Augen, als er unsere geringe MTOW auf seine Frage hin erfährt, dennoch fallen die Gebühren recht heftig aus. Aber dafür ist Grönland bekannt und mit weniger Geld an Bord lässt es sich leichter steigen. Das Wetter am 15. Juni ist in Kangerlussuaq hervorragend! Aber im Westen Nunavuts liegt bereits eine Okklusion. Iqaluit dagegen befindet sich noch im Schönwetterbereich und mit Windstärken von 5-10 kt aus südlichen Richtungen dürften wir keine Probleme bekommen. Wir verlassen die CTR, vereiste Gebirge ziehen unter uns dahin. Nach 45 Minuten erreichen wir die Küste südlich von Sisimut. Die Fjorde sind mit Nebelbänken gefüllt, Sisimut ist nicht mehr zu sehen. Erst hinter der Küstenlinie löst sich der Nebel auf und die Fernsicht nimmt uns den Atem. Der östliche Teil der Davisstrait ist hier eisfrei. Im zweiten Drittel der Strecke werden wir von Söndreström an Arctic Radio weitergereicht. Bald kommt die Küste Nunavuts, noch 200 km entfernt, in Sicht. Das Meer ist jetzt mit kompaktem Treibeis bedeckt, teilweise unter Nebelbänken verborgen. Wir steuern direkt Cape Mercy, am Eingang des Cumberland Sounds, an.

Cape Mercy - wir haben die rettende Küste von Kanada erreicht! Eine Hochstimmung breitet sich in der Kabine aus und die Strapazen der letzten Monate sind vergessen.

Das Panorama der kanadischen Arktis überwältigt uns. Beim Überflug des Cumberland Sounds bewundern wir die gesamte riesige Bay mit Eisbergen unterschiedlichster Formen und Farben und werden für die Mühen der letzten Monate entschädigt. Im Bewusstsein, kurz vor dem Ziel und der rettenden Küste nahe zu sein, breitet sich im Cockpit eine euphorische Stimmung aus. Aber über der Hall Halbinsel wird es nochmals kritisch. Die Wolken liegen dicht über dem Hochland. In der Nähe der Frobisher Bay fällt das Land wieder ab, so dass wir problemlos in Iqaluit landen können. Die 2620 m lange einzige Asphaltbahn Nunavuts bietet im Vergleich zu anderen Flugplätzen Nunavuts einen hindernisfreien Anflug. Nach 5:57 h Flugzeit berührt das Fahrwerk den Boden des amerikanischen Kontinents.

Von Patrick Nagle - dem Chef der Polar Pilots - und seiner Frau werden wir in Iqaluit begrüsst. Auch hier gibt es kein Avgas mehr. Das Versorgungsschiff kommt erst später im Jahr, wenn die Küste eisfrei ist.