Im UL nach Grönland

Im Ultraleichtflugzeug nach Grönland

Die Video DVD zum Grönlandflug ist als Zweitauflage wieder erhältlich!!

ULTRALEICHT bis Grönland - die DVD zum Flug.

Für weitere Infos clicken Sie bitte auf das DVD-Cover!

Was für ein Panorama! Über uns wölbt sich ein herrlich blauer Himmel mit einigen faserigen Zirren, vor uns eine wilde Küstenlandschaft mit von Schnee und Gletschern bedeckten Bergen und unter uns tiefblaues Wasser, zur Hälfte mit Eisschollen bedeckt ...
Es erscheint alles so unwirklich, wir reflektieren noch gar nicht so richtig, wo wir uns eigentlich befinden. Doch der PDA bestätigt uns, wir sind in der Arktis! Und das Land vor uns ist Grönland.

Artikel zu diesem Flug erschienen in:

- Fliegermagazin Heft 2/2005 - kann hier bestellt werden
- British Microlight Magazine 1-2/2005
- im canadischen COPA Magazine 3/2005

Vor der grönländischen Ostküste, südlich des Scoresby Sounds

Nachdem wir - Harro Lorenz und Rolf Bausewein - in den Jahren 2002 und 2003 bereits mehrwöchige Touren mit der CT2K von Flight Design in subarktische Regionen unternommen und dabei wertvolle Erfahrungen gesammelt hatten, wagten wir uns in diesem Jahr noch weiter als bisher. Auf uns bereits bekannter Strecke überflogen wir am 1. Juni 2004 die Ostsee, querten Südschweden und den Oslofjord, um von der norwegischen Westküste nach einem zweitägigen wetterbedingten Aufenthalt wieder den Ritt über die Nordsee (506 km) zu wagen.

Über der Nordsee auf dem Weg nach Schottland

Leider war uns Petrus diesmal nicht so hold, nach anfänglich recht brauchbaren Bedingungen zwangen uns Wolken zu einer Flughöhe von teilweise 1000 ft. Bei Nieselregen und heftigem Wind war an einen sofortigen Weiterflug vom schottischen Wick zu den Färöer-Inseln nicht zu denken. Gern folgten wir der Einladung eines flugbegeisterten Einheimischen. Der Morgen des dritten Tages empfing uns mit brauchbarem Wetter. Vorbei an den wolkenverhangenen Orkney-Inseln flogen wir bei einem nur von einigen Wolken bedeckten strahlend blauem Himmel den Färöern entgegen.

Orkney-Inseln

Entlang einer imposanten Steilküste landeten wir nach dem Anflug durch einen malerischen Fjord bei moderaten Windbedingungen in Vagar. Großes Erstaunen dort beim Flughafenpersonal, so ein kleines Flugzeug hatten sie dort noch nicht gesehen! Bevor wir uns auf den Weg zum Bed and Breakfast in der Nähe des Hafens machten, unterzogen wir den Motor wie stets vor dem Überflug einer größeren Wasserfläche einem gründlichen Check. Die Wetterprognose am nächsten Tag stellte uns gute Bedingungen für den Flug nach Island in Aussicht.

Anflug auf Vagar, Färöer-Inseln

Froh gestimmt ließen wir das letzte Inselchen hinter uns. Bei guter Sicht und mit leichtem Rückenwind näherten wir uns der isländischen Küste. Die Hochstimmung in der Kabine steigerte sich noch, als wir zwei Wale an der Meeresoberfläche beobachten konnten. Dann galt unsere Aufmerksamkeit wieder dem Anflug auf den Flugplatz Höfn an der südöstlichen Küste Islands. Die Spannung stieg, als wir die von den Bergausläufern des Vatnajökull mit ihren Gletscherzungen umschlossene Ebene erreichten.
Sanft landeten wir auf der rauen Piste. Mit einem schwer zu beschreibenden Glücksgefühl gratulierten wir uns gegenseitig.

In der Ebene von Höfn, Ostisland

Bei einem Rundflug um den Vatnajökull, dem größten Gletscher Europas, kamen wir aus dem Staunen nicht heraus. Eine wunderbare Fernsicht ermöglichte uns unvergessliche Einblicke in die dramatische Landschaft Islands: Das grelle Weiß der Gletscherkuppe kontrastiert mit dem Schwarz der Lavafelsen, dazwischen mäandernde Wasserläufe und Seen in den unterschiedlichsten Farben, dazu das leuchtende Grün der Küstenregion und das Blau von Eislagunen...

Vatnajökull - mit 10000 Km² Europas größter Gletscher - im Südosten Islands

Die gute Wetterlage veranlasste Harro, seinen Geheimplan aus der Tasche zu zaubern. Er fragte, ob wir nicht die Wettergunst zum Flug nach Grönland nutzen sollten und die geplante Wanderung nach hinten verschieben. Rolf war nicht überrascht, wusste er doch von Träumen Harros. Aber dieser Gedanke ließ doch sein Herz rascher klopfen. Immerhin sollte es in eine Region gehen, die mit ihrer Menschenleere und klimatischen Bedingungen nicht mit unseren gewohnten Gegenden in Mitteleuropa zu vergleichen ist. Und zwischen Island und Grönland liegt viel kaltes Wasser! Doch war auch die Verlockung groß, es könnte ein einmaliges Erlebnis werden. Als Startplatz zum Überflug wählten wir Isafjördur, malerisch an einem Fjord zwischen hohen Bergen an der Nordwestküste Islands gelegen.

nördlich von Isafjordur - hier befindet sich das geologisch älteste Gebiet von Island

Nach einer Übernachtung im Ort erwartete uns eine Journalistin eines isländischen Wochenblattes. Während Harro Wetterinformationen einholte, durfte Rolf der jungen und hübschen Blondine Rede und Antwort stehen. Ein Cessnapilot hatte nach unserer Ankunft die Information über unser Vorhaben gegeben. Das Wetter indessen war gar nicht mehr so gut. Tiefer Stratus halbierte die Berghänge. Doch Constable Point, unser Zielflugplatz gab gute Bedingungen durch. Gegen Mittag gab es erste kleine Wolkenlücken über dem Fjord. Nach Aufgabe des Flugplanes zogen wir alles an, was unter den Trockenanzug passt. Durch eine Wolkenlücke zogen wir unser Maschinchen in den blauen Himmel des frühen Nachmittags. Bereits nach einer knappen Stunde Flugzeit kam die Küste Grönlands in Sicht, doch die Distanz betrug noch über 200 km! Rolf war nun doch recht mulmig zumute, als sich das erste Treibeis auf der Wasseroberfläche zeigte. Immer wieder ging der Blick zum Fly-Dat. Doch alle Parameter blieben konstant im „grünen Bereich".

riesige Eisberge treiben vor der Küste Grönlands

Dann gaben wir unsere letzte Positionsmeldung an Iceland-Radio. Vor Cape Brewster bekam Harro Funkkontakt mit Constable Point. Auf einer Landzunge im noch total vereisten Hurryfjord gelegen, erschien uns der Flugplatz wie eine Polarstation. Großes Staunen der Besatzung auch hier. Bis zu diesem 11. Juni war hier noch nie ein UL gelandet!

Constable Point - eine Oase in der Eiswüste

In den vier Tagen unseres Aufenthaltes unternahmen wir u.a. auch einen Rundflug, der uns entlang des längsten Fjordsystems der Erde - 360 km (!) - bis über den Rand der Inlandeiskappe führte. Ein Gefühl der Verlorenheit befiel uns, wir waren aber auch überwältigt von der wilden Schönheit dieser Landschaft.

Inlandflug - Einsamkeit pur

Rolf Bausewein

Jahrgang 1942 - Fluglehrer für UL und Segler, liebt neben dem Fliegen die freie Natur

Harro Lorenz

Jahrgang 1962 - Ing. f. Nachrichtentechnik, SPL seit 1993, mag die Einsamkeit der nordischen Landschaft

Spätestens an dieser Stelle wurde uns mit aller Deutlichkeit bewusst, dass diese Reise auch ein Flug am Limit war. Würden im Falle eines Falles unsere Sicherheitsvorkehrungen ausreichen? Wie schnell sind Rettungskräfte vor Ort? Gelingt eine Notwasserung und wie lange ist ein Überleben im kalten Wasser des Nordatlantik möglich? Das alles sind Fragen, die uns bereits im Winter vor unserer Tour neben den rein technischen Vorbereitungen beschäftigten. Diese bestanden vor allem darin, das Flugzeug entsprechend auszurüsten. Neben den bereits vorhandenen Geräten wie Transponder, GPS mit angekoppeltem PDA, künstlichem Horizont und Wingleveler wurden noch installiert: Ein zweites GPS, ein Außenthermometer, eine Benzindruckanzeige. Der ROTAX 912 ULS (100 PS) wurde gründlichst gecheckt, das ganze System auf Herz und Nieren geprüft. Unsere Fliegerfreunde am Flugplatz Eggersdorf lästerten schon, da sie uns nur beim „Schrauben" sahen.

Doch dabei vergaßen wir nicht, dass es trotz bester Pflege und Wartung zum Motorausfall kommen kann. Bekleidung und Notausrüstung müssen demzufolge den Bedingungen der nordischen Region und den Flügen über die kalten Gewässer des Nordatlantik Rechnung tragen. Dabei sollte dies alles superleicht sein. Eine intensive Suche im Internet half uns, so nach und nach alles zusammen zu bekommen. Apropos Gewicht: Wir beide haben diesbezüglich UL-Körpermaße, Harro mit 65 und Rolf mit 69 kg vorm Abflug. Jedes Teil unserer Ausrüstung kam auf die Waage, selbst die Zahnbürste. Alles wurde spartanisch knapp bemessen. Unsere Bekleidung bestand aus den Komponenten Spezialunterwäsche, Polar-Fleece, Trockenanzug, Neoprenfüßlinge, -handschuhe und -kopfhaube. Darüber kam noch die obligatorische Schwimmweste. Wir verließen uns jedoch nicht nur auf den Glauben, dass diese Sachen einen längeren Aufenthalt im kalten Wasser ermöglichen - wir testeten dies auch. Wir hatten schon unseren Spaß, als einige Passanten verwundert schauten, wie wir im Winter mit dieser Ausrüstung fast eine Stunde im See „herumpaddelten".
Zur Notausrüstung gehörten weiter: Ein Dingi, ein Notsender mit GPS-Funktion, Signalmunition, Wasserfärber, Kompass, Trillerpfeife, Messer, Notration Trinkwasser und Verpflegung im wasserdichten Beutel. Während der Überwasserflüge waren diese Utensilien am Gürtel des Trockenanzuges befestigt, zusätzlich mit einem leichten und festen Zurrband gesichert. Das auf ein Minimaß gepackte Schlauchboot hatte der jeweilige Copilot zwischen den Knien. Die CT mit ihrer großzügigen Kabine macht es ohne große Behinderung in der Bewegungsfreiheit möglich.

Viel Arbeit machte die organisatorische Vorbereitung. Das Kartenmaterial sowie die Jeppesen-Unterlagen waren zu beschaffen. Dem folgte ein intensives Studium derselben. Trotz ICAO-Regelungen gibt es noch genügend nationale Besonderheiten in den einzelnen Ländern. Auch zollrechtliche Bestimmungen waren zu beachten. Für Dänemark und Großbritannien waren die Einfluggenehmigungen mit UL einzuholen. Zu beachten ist dabei die Höherversicherung bei der Haftpflicht für Skandinavien.

Zuletzt genannt, aber nicht an letzter Stelle in der Bedeutung stand bei uns die mentale Vorbereitung. Im Ergebnis unserer „Planspiele" entstand ein Notfallplan, der vor allem vor den Überwasserflügen immer wieder gedanklich durchgespielt wurde. Das Beherrschen der Notausrüstungstechnik ist dabei selbstverständlich Voraussetzung.

Wir brauchten auf unserer gesamten Tour von über 10227 km in 66 Flugstunden nichts von der Notausrüstung und dem Notfallplan anzuwenden. Die CT und der Rotax erwiesen sich in jeder Situation als zuverlässig. Unser Flug zeigt auch, zu welchen Leistungen moderne UL fähig sind. Voller starker Eindrücke und unvergesslicher Erlebnisse kehrten wir nach vier Wochen wohlbehalten in die „Zivilisation" zurück.

Rolf Bausewein
Harro Lorenz